En conclusion, le réglage des suspensions améliore nettement la tenue route. Pour vérifier le réglage des suspensions on tasse la moto au niveau de l'assise du pilote. On doit obtenir une compression et une détente homogène de l'avant de l'arrière.

2. Les Lignes d'Échappement

2.1. Ligne d'origine

En construction...

2.2. Ligne complète Arrow/Mig

Rien à dire, l’ensemble Arrow/Mig s’assemble parfaitement (même si le gain de puissance apporté par la ligne complète ne justifie pas son prix). Il faut ensuite ajuster la carburation. J'ai ensuite raccourci le silencieux (comme sur les cross). Le gain de puissance est minime mais on gagne surtout en allonge. Cela fait un peu plus de bruit mais ça reste acceptable ! Par expérience, il faut changer régulièrement la laine du silencieux. Les réglages sont ensuite plus faciles et on obtient de meilleurs performances.

2.3. Ce que vous pouvez faire...

Si vous utilisez une autre ligne d'échappement, envoyez-moi quelques infos pour que je puisse établir une petite comparaison des performances de chaque ensemble Silencieux/Détente : keskispasse@wanadoo.fr. On pourra (enfin) avoir une idée des performances de chaque lignes complète.

La modification est simple et elle est généralement faite lors du débridage. Le moteur gagne en puissance au dessus de 9000 tr/min mais rien de vraiment exceptionnel. L'allonge du moteur à haut régime est un peu meilleure. Je mettrai prochainement quelques photos de la modification à effectuée, en attendant vous pouvez vérifié si la modification est effectuée : Le boîtier CDI se trouve derrière le réservoir d'huile. C'est une boite noire d'environ 15x7x2 cm. Il est maintenu par un caoutchouc et branché par deux fiches. Il faut démonter le boîtier CDI et regarder derrière à coté des deux fiches. Si le boîtier est "réparé" avec du mastic silicone c'est que la modification a déjà été faite.

3.2. Avance à l'allumage

J'ai augmenté légèrement l'avance pour l'adapter à la préparation moteur (augmentation du taux de compression et de la hauteur des diagrammes). Pour pouvoir modifier l'avance à l'allumage il faut travailler sur la position du capteur. En faisant des trous oblongs ou peut ensuite déplacer le capteur pour mettre plus ou moins d'avance. Plus d'avance favorise la puissance à haut régime. Moins d'avance favorise le couple à bas régime. Attention car il ne faut pas modifier de trop la valeur d'origine (Si vous mettez trop d'avance le moteur ne prendra pas ces tours normalement).

3.3. Bougie

Pour un haut moteur d'origine ou peu préparé j'utilise une bougie NGK BR9EV. En cas de grosse préparation moteur je préfère utiliser une B10EGV (En kart on voit des bougie d'indices 12 ou plus).

4. L'admission et la Carburation

4.1. Le Filtre à air K&N

J'ai adapté le cornet de la façon suivante : Le filtre à air K&N (diamètre 62 avec un angle à 20°) est logé dans la boite à air. Il faut supprimer la mousse d'origine, découper du cache latéral et mettre en place une petite grille (grille en alu anodisée or). Le filtre K&N est monté sur une entretoise en aluminium qui est fixée au carburateur par un manchon en caoutchouc et deux colliers. J'isole complètement la partie du cornet hors de la boite à air avec du scotch. Cette modification accompagne le remplacement du carburateur d'origine de 28 mm...

4.2. Ce que vous pouvez faire...

Pour préparer la boite à air d'origine, sur le CRM on ne peut pas faire de prise d'air forcée (c'est quasiment impossible) mais on peut augmenter la quantité d'air aspiré par le filtre en découpant une ouverture dans le cache latéral gauche. Il faut ensuite mettre une petite grille pour éviter d'aspirer pleins de trucs. Une astuce simple consiste à rouler sans le cache latérale gauche et à mettre du scotch pour faire tenir la mousse, comme ça vous pouvez faire un essai sans rien découper. Notez bien que l'augmentation de l'arrivée d'air peut nécessiter le montage du gicleur principal plus gros.

4.3. Le Carburateur Mikuni new - TMX 36 et La boite à clapet V-Force

L'adaptation du système d'alimentation n'est pas simple. Toutes les modifications doivent être effectuées en même temps pour assurer un fonctionnement homogène et un montage de bonne qualité. En effet le montage de chaque éléments dépend de la modifications et du montage des autres éléments :

1. Boite à clapets carbones V-Force
2. Adaptation d'une pipe de CR 125
3. Carburateur Mikuni New - TMX 36mm
4. Adaptation d'un filtre K&N

La boîte à clapets carbones V-Force s'adapte parfaitement (la notice explique comment modifier la pipe d'admission pour permettre le montage de la boîte à clapets). C'est une boite à clapet destiné au CR 125 de 94.

La pipe d'admission du CR 125 (année 94) doit être retravaillée pour rediriger le carburateur vers la boîte à air. Il faut dirigé le carburateur de façon à éviter au maximum un tube du cadre qui devra cependant être légèrement retaillé. Le travail sur la pipe d'admission consiste donc à modifier l'angle de l'orifice ou vient se fixer le carburateur. Pour cela il faut recoupé la pipe d'admission de façon à obtenir l'angle de sortie souhaité. Par la même occasion on raccourcit la pipe d'admission se qui améliore la reprise. La Longueur de la pipe d'admission est d'environ 30 mm.

Le carburateur Mikuni New - TMX 36mm se monte sur la pipe d'admission retravaillée. On utilise un câble d'accélérateur de CR 125 de 94 (le carburateur Mikuni n'offre par de possibilité de graissage séparé et la préparation du bas moteur comprend la suppression de la pompe à huile, on a donc pas besoin du câble d'accélérateur en Y d'origine).

4.4. Mes Réglages du carburateur Mikuni

Avec le Kit Power Jet Long on peut appauvrir les mi-régimes ce qui donne un peu plus de reprise. Le moteur ne s'engorge plus à 1/2 gaz et à plein gaz le mélange est enrichi par le Power Jet. Le montage du power jet est en cours.

Remarque : Mikuni utilise une échelle pour les gicleurs différentes des autres marques comme Keihin ou Delle ortho. Pour avoir un ordre idée sur la taille d'un gicleur Mikuni il faut diviser par 2. Par exemple : un gicleur Mikuni de 370 correspond environ à un gicleur classique de 185 pts.

5. La Préparation moteur

5.1. La culasse

Dans la plupart des cas, il faut commencer par éliminer toutes les traces de calamine avec du papier de verre à l'eau p600. Ensuite je polis la chambre de combustion avec du Belgom alu. La culasse doit être comme un miroir ce qui limite les dépôts de calamine. Il faut faire attention de ne pas toucher au plan de joint. J'ai ensuite fait surfacer la culasse de 1/10e pour augmenter légèrement le TDC. Attention, il ne faut pas oublier que le taux de compression ne doit pas être trop élevé sinon on obtient l'effet inverse à savoir une limitation dans la montée en régime. Pour moi je pense que 1/10e c'est bien. On doit pouvoir faire plus mais cette modification est irréversible donc attention.

On aussi peux travailler sur la forme de la chambre de combustion mais bon là il faut avoir plusieurs culasses, modifier la forme de la chambre et faire des tests pour trouver la meilleure. Moi je suis pas allez jusque là... Avis aux amateurs !

5.2. Le calorstat

Il faut tout simplement enlever cette pièce qui sert à faire monter le moteur en température en fermant le circuit de refroidissement pendant les premières minutes d'utilisation. Le problème c'est que le calorstat limite beaucoup le débit du liquide de refroidissement même en position ouverte. Une fois supprimer le moteur ne monte plus au dessus de 65°C. Il faut savoir que la température optimale de fonctionnement d'un moteur 2 temps se situe autour des 55°C (cf. Préparation sur Aprilia RS 125 Promosport). Sur mon CRM,  la température du moteur est indiquée par un boîtier digital MOD7CE (modèle 2021).

5.3. Le Piston

5.3.1. Préparation du piston d'origine

On peut largement retravailler le piston d'origine. Il faut alléger le piston au maximum (le piston du CRM pèse 154g contre 124g pour celui du CR 125). On va donc découpé le piston et ajuster sa forme pour qu'il ne masque pas les transferts au PMB (point mort bas) mais tout en gardant les lumières d'échappement fermées au PMH. Après usinage le piston pèse 127g contre 145g à l'origine.

1. On peut découper en dessous des orifices de l'axe de piston, ébavurer légèrement et bien polir au niveau de la découpe. A cet endroit on cherche à augmenter le passage des gaz vers les transfert latéraux du cylindre au PMB. Lorsque le piston descend il augmente la pression dans le bas moteur et provoque la monté du mélange air/essence dans le cylindre par les transfert.

2. Ensuite on supprime les 4 petits ergots à l'intérieur du piston ainsi que les plus gros défaut de fonderie. On continue en polissant au mieux l'intérieur du piston en faisant attention aux orifices de l'axe du piston. Cette modifications permet de gagner un peu de poids (2 ou 3 g) en coupant des ergots de fonderie qui sont absent sur le piston du CR 125.

3. On peut légèrement recouper la jupe du piston au niveau de l'échappement. Les lumières d'échappement doivent toujours rester cachées par le piston au PMH donc la découpe est au maximum de 3 mm. On peut découper la jupe de façon plus importante au niveau de l'admission. Dans ce cas on recherche aussi le gain de poids en supprimant l'excédent de matière qui n'est pas nécessaire au fonctionnement du moteur. il ne faut pas oublier que le gain de poids sur le piston même minime influence énormément le fonctionnement du moteur car les forces appliqué en tête de bielle sont très importantes. On cherche aussi à augmenter le passage des gaz au niveau de l'admission. La recoupe de la jupe diminue le guidage du piston qui s'use plus rapidement dans la limite du raisonnable (le piston doit tenir facilement 8000 Km)

4. On peut découper une lumière arrière au niveau de l'admission et percé deux petits trous au niveau de la barrette d'échappement pour la lubrification (C'est comme ça sur le piston Wiseco mais j'ai pas essayé sur le piston d'origine)

5. Au niveau de la calotte du piston il faut éliminer toutes les traces de fonderie ou de calamine avec du papier de verre p600 à l'eau et polir avec du Belgom alu.

J'ai essayé, ça marche bien et en plus ça coûte pas cher mais si vous cherchez une optimisation maximale de ce moteur je vous conseil de partir sur un piston Wiseco de CR 125 qui ne pèse que 110 g sans aucune modifications.

5.3.2. Cale d'embase

Dans le cas ou on souhaite augmenter la hauteur des lumières du cylindre avec le piston d'origine on utilisera une cale d'embase et un surfaçage du haut du cylindre. Cette cale qui permet donc de remonter les diagrammes va faire gagner de la puissance au détriment du couple. Une fois la cale (en aluminium) réalisée. Il faut ensuite surfacer le cylindre pour récupérer un taux de compression identique à l'origine. Dans mon cas, j'ai choisi une cale qui fait 2mm et comme on ajoute un joint d'embase qui mesure 3/10^e j'ai  fait surfacer le cylindre de 2.3mm.

Au montage on a donc 2 joints d'embase de chaque coté de la cale en aluminium. On a donc ajouté un joint d'embase et la cale en aluminium. A ce moment là la valeur des diagrammes moteur est limite, à savoir 195° à l'échappement. Il n'est donc pas conseillé de prendre une cale de plus de 2mm d'épaisseur. Je pense que un peu moins de de 2mm c'est le mieux.

5.3.3. Piston Wiseco de CR 125

Le montage du piston Wiseco pour CR 125 va nécessiter un surfaçage du cylindre. Si on veut augmenter la hauteur des lumières on doit surfacer la partie supérieure du cylindre de 2.3mm (C'est ce que j'ai fait). Si on souhaite conserver les diagrammes d'origine il faut surfacer la base du cylindre de 2.3mm. Après toutes les solutions intermédiaires sont possible. Dans un kit piston Wiseco de CR 125 on a 1 axe de piston, 2 clips de piston et 1 segment. Il faut ensuite utiliser le roulement de pied de bielle adapté : Je mettrai bientôt la référence à commander chez Birh Racing. Le gain de poids est surprenant car le piston Wiseco ne pèse que 117g avec son segment.

5.4. Cylindre

On peut effectuer un gros travaille sur le cylindre qui offre un gain de puissance sensible. Pour cette préparation, j'ai nettement agrandi les transferts avec des petites limes courbes ce qui prend beaucoup de temps. Après le travaille à la lime on peut mettre un petit coup de fraiseuse pour éliminer les plus gros coups de limes. Ensuite il faut sabler les transferts avec une micro sableuse pour améliorer le brassage des gaz. Au niveau de la lumière d'échappement j'ai réaléser un peu puis j'ai poli parfaitement pour favoriser la sortie des gaz brûlés...

5.4.1. Conduits d'admission

Il faut augmenter la taille des conduits d'admission et pour cela j'utilise des limes et une Dremel avec des fraises en oxyde d'aluminium. Ensuite les conduits sont donc sablés à la bille de verre. Avant le sablage il faut protéger le traitement niquasil avec un adhésif épais puis découper les lumières avec un cutter, c'est assez long mais c'est le seul moyen de faire un travail propre.

Le sablage des conduits d'admission permet théoriquement d'augmenter le brassage du mélange air/essence. Il me semble qu'il faut trouver un équilibre entre une surface parfaitement polie et une surface trop rugueuse...

5.4.2. Lumière d'échappement

La lumière d'échappement à été retouchée à la lime (ce qui me parait être le meilleur outils). Il faut ensuite effectuer un polissage parfait pour augmenter le débit des gaz d'échappement (utiliser du papier de verre p600 à l'eau). Donc contrairement aux conduits d'admission le conduit d'échappement doit être le plus lisse possible. La deuxième photo montre le polissage du conduit d'échappement achevé.

5.4.3. Découpe du cylindre

On peut couper une partie du cylindre qui gène l'admission juste après la boite à clapet. Pour cette découpe on peut utiliser une scie à métaux mais il faut faire attention à ne pas écailler le revêtement niquasil. Ensuite il ne  faut pas oublier de bien ébavurer le cylindre au niveau de la découpe. On peut finir en polissant la zone de découpe. Dans tous les cas réfléchissez bien avant de découper.

5.4.4. Ajustement des lumières

Il faut légèrement ajuster les lumières d'admissions au niveau des flèches rouges pour améliorer le remplissage. Il faut simplement supprimer ce qui s'oppose à l'écoulement des gaz sans pour autant modifier la forme des lumières. Pour effectuer cette opération j'utilise des petites limes courbes de précisions (50 Frs chez Castorama). On peut modifier la forme des lumières mais il faut une fraise avec un renvoi d'angle permettant ensuite d'effectuer l'ébavurage du niquasil. Dans ce cas il faut s'inspirer des transferts du CR 125.

5.5. Bas Moteur

J'ai travaillé sur 2 demi carters que j'ai acheté dans une casse. J'ai trouvé une "bride" au niveau de l'admission... Sa suppression demande un long travail de fraisage. J'ai combler les trous de lubrifications des roulements de vilebrequin puis j'ai percé des trous de 5mm (ça devrait permettre d'augmenter un peu la précompression du bas moteur). J'ai ensuite poli les carter pour faciliter le remplissage...

5.5.1. Diminution du volume mort

Les orifices des trous de lubrification des roulements de vilebrequin sont rempli avec un bi composant époxy. Il faut ensuite refaire les trous au même endroit. J'ai percé un trou de 5.5mm car il vaut mieux augmenter un peu la lubrifications ça évite pas mal de mauvaises surprises !

5.5.2. Augmentation de l'admission

Les flèches rouges montrent toutes les zones qui ont été fraisées pour améliorer l'admission. Pour ma part je pense que ce point du carter moteur représente une réelle "bride". En effet à l'origine cette zone offre une section inférieure à celle de la boite à clapet et représente donc un facteur limitant à l'admission du mélange dans le bas moteur. C'est en regardant le moteur d'un CR 125 que je me suis aperçu de cette différence. Cette "bride" n'est pas présente sur le CR 125... Amateur de séances de fraisage, il y a là un moyen de gagner un peu de couple et de puissance sans dépenser un euro !

5.5.3. Préparation du vilebrequin

Là c'est pas simple... Je suis arrivé à un équilibrage statique meilleur que l'origine avec un gain de poids relativement important. J'ai percé 2 trous de 22mm au niveau des masses en aluminium serties d'origine. J'ai percé 7 trous à intervalle réguliers dans chaque joues de vilebrequin dans lesquels j'ai placé des entretoise en aluminium de 10mm de diamètre. C'est un travail très long. J'ai contrôlé l'équilibrage statique avec bielle et piston montés car il participe à l'équilibrage. Pour faire cela j'ai utilisé une pair de vieux carter dans lesquels le vilebrequin prenait place facilement (J'ai légèrement retouché les logements des roulements). Résultat le système s'arrête indifféremment dans n'importe quelle position. C'est le même principe pour équilibrer une roue. Finalement moteur remonté les vibrations moteur sont nettement atténuées. Le moteur prend plus de tours (11500tr/min en 6e) et plus rapidement.

5.5.4. Quelques points importants

Les flèches rouges montrent la jonction cylindre / bas moteur qui doit être ajustée pour limiter les turbulences. Cette opération s'effectue après toutes les modifications sur le cylindre et le bas moteur. Il ne faut pas oublier d'ajuster tous les éléments pouvant se situer entre le cylindre et le bas moteur (joint d'embase, cale en aluminium).

Les 3 flèches rouges mettent en évidence l'intérêt de la modifications du piston. Après préparation le piston au PMB laisse un passage beaucoup plus important au mélange pour accéder aux transferts du cylindre. Le trait bleu montre la découpe à effectuer sur le cylindre pour améliorer l'admission. La flèche verte indique une zone que j'ai du recharger avec du bi composant époxy lors de la suppression de la "bride" à l'admission.

5.5.5. Polissage

Voila la carter sont polis et ajustés entre eux, les goujons moteur sont neufs, les plans de joints sont propres, la cale en aluminium est ajustée avec le carter et le cylindre et les joints sont découpés et ajustés en fonction des modifications faites sur le moteur ... Tout est prêt pour le remontage ! Il faut savoir que le polissage des pièces moteur permet de supprimer certains point de stress mécanique évitant ainsi les ruptures plastiques, donc polissez mais appliquez vous !!!

5.5.6. Suppression de la pompe à huile

La suppression de la pompe à huile à plusieurs avantages. Un gain de poids car on supprime pas mal de pièces y compris le réservoir d'huile. Un gain de puissance car le nombre de pièces en mouvement diminue. En plus on utilise un mélange essence/huile beaucoup plus homogène car avec la pompe le mélange s'effectue de façon aléatoire dans le carburateur (L'huile coule tout simplement au niveau du boisseau). De ce fait avec un mélange dans le réservoir c'est le mélange essence/huile qui est pulvérisé donc le graissage est beaucoup plus homogène et efficace. Par conséquent on peux réduire le pourcentage d'huile dans l'essence. Moi je roule avec 2% de Motul 800 et là on gagne en performance car le mélange admis est plus riche en essence. La différence entre un mélange à 5% et un mélange à 2% est vraiment perceptible. Après un rodage de quelques heures (Comme préconisé sur le manuel d'atelier du CR125), quelques milliers de km et quelques démontages périodiques l'ensemble du haut moteur est en parfait état.

6. Les modifications annexes

6.1. Guidon

J'ai choisi un guidon Afam anodisé or que je n'ai pas recoupé pour garder un levier maximum nécessaire à la conduite supermotard. On peut cependant recoupé le guidon d'environ 2/3 cm de chaque côté ce qui donne un avantage certain en ville.

6.2. Embrayage de 250 CR

La qualité de cette pièce est exceptionnelle en tout point. Le réglage de la précharge du câble d'embrayage est très précise. Le contrôle de l'embrayage est plus précis. En plus cette pièce permet de supprimer  la fixation du rétroviseur.

6.3. Compteur digital

La jantes de 17" fausse le compteur d’origine. J’ai donc supprimé l’ensemble compteur / compte-tours ainsi que l’armature métallique, j’ai ensuite réalisé une petite platine en aluminium sur laquelle se fixe le compteur digital MOD7 CE multifonction : Tr/min, vitesse, température moteur, distance journalière, distance totale, voltmètre. Au niveau de la fourche il faut réaliser une patte de déport en caoutchouc dur pour le capteur de vitesse.

6.4. Double optique halogène en carbone

Double optique carbone one production (2 x 50 W). Il a fallut trouver des caoutchoucs plus cours pour assurer un montage assez rigide. Après la peinture seul le numéro 46 laisse entrevoir le carbone. J'ai usiné la plaque en alu qui maintient les ampoules car celle en plastique d'origine se déforme sous l'effet de la chaleur.

6.5. Feu arrière

J'ai supprimé l’armature métallique et adapté un feu arrière Acerbis fixé au garde boue arrière par des vis anodisées Ermax. On gagne un peu de poids en supprimant l'armature métallique et puis le feu arrière Acerbis est beaucoup plus discret sans pour autant sacrifier la visibilité du feux stop. J'ai ajouté une ampoule halogène de 35W au niveau du feu stop pour plus de sécurité...

6.6. Clignotants

A l’avant ce sont des carbone look rectangulaires fixés sur des platines en alu (usinées par mes soins dans une plaque d'alu) avec des ampoules de 9 watts et à l’arrière ce sont aussi des carbone look rectangulaires fixés sur le feu arrière avec des ampoules de 21 watts (j'ai du modifié les clignotants arrières pour pouvoir bien les monter à l'horizontal sur la plaque du feux arrière).

6.7. Repose-pieds

J'ai remplacé les repose-pieds par un modèle en aluminium (je déconseille les repose-pieds anodisés car ils s'abîment très vite). Ce sont des repose pieds prévus pour un CBR 600. Pour les adaptés il faut souder une petite plaque (environ 2 mm d'épaisseur) au fond de la fixation du repose-pied sur le cadre. Pour les ressorts il faut le modèle d'origine pour un CBR 600 millésime 2000.

6.8. Rétroviseurs Carbone / Alu

Les rétroviseurs d'origine ont été remplacé par un modèle en carbone et en alu ultra léger qui offre une bonne visibilité. Très bonne qualité mais le prix lui n'est pas top !

6.9. Polissage / Chromage

Le polissage est un travail très long en  très grande partie réalisé à la main sur de nombreuses pièces comme les fourreaux de fourche, le bras oscillant, la patte de déport de l'étrier, la platine de compteur, le guide chaîne et beaucoup d'autre pièces...

Le chromage a été réalisée par SFTS …et la qualité du travail est très correcte. Le traitement d'une pièce revient un peu moins cher que de la peinture sachant que la pièce est polie puis chromée. Si vous effectuez le polissage le coût des opération est réduit. La pièce la plus cher à faire chromée est le réservoir car les différents passages dans les bains sont entièrement réalisés à la main. Pour les autres pièces cela vaut vraiment le coût (Pot de détente, tube du silencieux, pédale de frein, sélecteur).

6.10. Peinture et sellerie

La peinture Valentino Rossi Réplica a été réalisée par David (Styl’O Styl) et la selle a été réalisée par Damien (L'atelier du Sellier).
Pour avoir leurs coordonnées (42) : keskispasse@wanadoo.fr

6.11. Visserie

Visserie BTR en inox pour les carters et toutes les pièces soumises a des contraintes mécaniques et visserie anodisée en alu pour tous les autres cas.

7. Fiche technique / CRM 125 supermotard

La fiche technique sera complétée après un passage au banc.

En construction...

8. Entretient

Voici quelques points à vérifier périodiquement...

L'ensemble des roulements de la suspension arrière est relativement exposé ce qui nécessite une attention particulière.

Le cadre quand à lui peut être repeint durant l'hiver...